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软件定义汽车是伪命题?车企巨资筹集组建软件团队被指已衍生泡沫|经观汽车

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发表于 2020-10-26 12:31 | 显示全部楼层 |阅读模式

摘要:目前从车企到一级供应商、二级供应商和三级供应商,这样的供应链构架正越来越模糊,而车企越来越希望能够主导更多的东西,这迫使一级供应商以开放的姿态打散边界。


文 | 王国信 刘晓林



“传统主机厂基本都会消亡,快的话我们甚至可以看得到。”10月19日,华南地区一家车企中层与经济观察报记者谈及软件定义汽车的话题时,略带悲观的说。他作出这样判断的依据很直接很简单——由于受到现有体系的桎梏,现实中车企改革的难度很大,无法支撑这种转型。“最简单的就是薪酬体系都不支撑这种改变,搞不好就要被新造车企业给颠覆了。变化的成本越拉越高,变化的路径也快锁死了。”



所谓软件定义汽车,是眼下火热的概念,指打造一个汽车形态的、高度电气化、集成化的智能终端。近几年,汽车企业提出的新四化,几乎都是奔此而去。但要完成这种转型非常困难,早在三年前的2017年,时任北汽集团董事长的徐和谊就新造车企业的发展也说了同样的话,“我看蔚来和李斌(蔚来创始人),就觉得不服。但是我还得说两字:羡慕,我就羡慕他的体制,羡慕他的机制。”传统车企的转身之难可见一斑。



业内一些研究人士也预见了行业被颠覆的可能。今年7月,麦肯锡全球董事合伙人彭波在一次演讲中警告到,尽管目前国内车企已经清晰地认识到软件时代带来的改变,但仍可能会面临诺基亚被苹果超越的无奈。“一些车企也提到,可能3年以后出来的电子架构还远不如今天特斯拉Model3的电子架构。”彭波说,这种差距是令人吃惊的。



尽管外界对电子电气架构了解不多,但这却是“软件定义汽车”的关键。在研究者看来,当前的汽车大多只算得上是一台相对精密的机电一体化设备,而非像智能手机级的数字化、信息化的智能终端。博世将电子电气架构划分为6个阶段,与其对照后可以清晰地看出车企间的差距:目前国内车企大都处于第二阶段,甚至还有不少处于第一阶段,在下一代平台上才布置了第三阶段的架构,但特斯拉造早已进入第四阶段,并正逐步向第五阶段迈进。



吉利是已知第一家发布第四阶段电子电气架构的企业,但危机感同样存在于这家传统汽车商管理层中。“为什么现在中国最有钱的都想搞汽车呢?汽车产业现在到了新的阶段,未来它的产业链更长,覆盖的范围更大,我倒担心到时候这个行业一定会引起一些更高层面的思考问题。”吉利汽车总裁安聪慧对经济观察报记者谈到。



但安聪慧否定了软件定义汽车的说法,他认为汽车是软硬件结合,不是只靠软件,两者需要深度融合。这种声音可谓代表了汽车企业的心声,在这个转型时代,他们正竭力避免被颠覆。




全力抵抗被颠覆





  


“这是一个汽车行业加速变革和发展的年代,跟不上发展的公司,如果找不到细分市场,将可能被市场所洗牌。总体来说,不是自我颠覆就是被别人颠覆。”上汽商用车电子架构总监王万荣对经济观察报记者表示。



但归纳来看,汽车行业正面临着两种被颠覆的现实可能:第一种威胁是来自以UBER、滴滴为代表的出行公司,他们的兴起使得汽车公司担忧人们对买车的需要降低,当出行公司足以覆盖到人们出行所需的地方汽车公司就会成为一家代工企业;第二种威胁是以谷歌、华为、百度等为代表的科技公司,当汽车的智能化要求越来越高,汽车商担心会掉进“软件定义汽车”的陷阱,变成一个附属公司,丢失掉话语权。



在近五年的汽车企业转型计划中,这种担忧被展露无疑。2015年CES上,福特汽车率先宣布转型,其目标是成为一家移动出行服务提供商,而后诸多车企跟进。但到了2017年,汽车企业们又开始调整目标,新设定的方向不再是出行服务商,而是高科技公司,比如宝马的新目标是成为一个出行高科技公司。而在出行公司和科技公司试图组建的朋友圈中,车企都采用了“谨慎”的态度,最终甚至采取了对抗的方式。



2018年,几乎垄断了国内网约车市场的滴滴组建了“洪流联盟”,滴滴向汽车和出行产业上下游进行全面延伸的野心展露无疑。尽管诸多车企参加了“洪流联盟”,但不久之后这一计划却被车企冷处理。在与滴滴合作还是自己组建出行公司的选择上,几乎所有的车企都选择了后者。



同样,此前百度希望以“阿波罗计划”组建平台,为车企提供统一的自动驾驶平台,但最终响应者寥寥。而相反,诸多车企反而在这两年陆续兴建了自己的软件公司。比如长安在2019年年底成立重庆长安汽车软件科技有限公司,而今年3月广汽与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心,今年7月上汽集团建立了零束公司。“核心的数据是不会交给互联网企业的。”一位自主车企高层这样对经济观察报记者表示。



这带来了汽车企业内部的变化。“实际上这几年我们对软件、对电子电气方面的投入,高于原来硬件的投入。软件人才的比例也在大幅提升,这个是新变化。”安聪慧表示。但更深远的冲击早就已经开始,科技、软件公司的涌入使供应链管理扁平化、边界模糊化,推动产业竞争要素发生本质变化,带动供应链生态体系变革。同时,这迫使企业管理和战略都产生相应的调整。


比如上汽大通,之前在软件上主要依靠供应商,但现在从“十三五”期间已经在努力追求自我供给。“整个行业的部分OEM可能会适度调整车身等传统核心业务板块人员的投入,来达成一定的成本优化平衡,通过多个手段确保研发投入及成本结构。”王万荣说。





转型的困惑




  

但是要实现转型并非想象中那么简单。一位业内人士指出,如果按照软件定义汽车的思路来转型,则汽车的生态会出现革命性的转变。“软件定义汽车改变了商业模式、产品定义、研发流程、人才结构和供给关系,这五方面是对整个汽车产业非常大的改变。”麦肯锡近日在一份报告中指出。



但在此之前,一些真正的问题并没有得到回答。首先是软件定义汽车的结论是否是正确。博世在7月成立了智能驾驶与控制事业部,这一包含了17000名员工的事业部将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。尽管如此,博世(中国)总裁陈玉东就认为软件定义汽车并非简单说是软件主导未来。“软件定义汽车是对的,但必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上。没有硬件的基础,软件是跑不起来的。”



陈玉东在接受记者采访时候表示,博世绝对不会放弃基础的硬件优势。而另外一些整车厂的工程师则反应激烈地指出所谓软件定义汽车不过是一个概念。“如果硬件无法升级,软件则提升不了体验感。汽车的寿命不像手机一样短暂,你要有足够的冗余设计,这(软件定义汽车)有点伪命题。”但这场技术对战确实已经开始,新的问题是,汽车企业的技术控制点到底在哪里?



在一些分析中,专家们指出软件未来会占整车的价值比例超过60%,汽车的软件未来是可以不断迭代,给予整车“常用常新”的用户体验,并使整车增值。但是当汽车企业变得越来越庞大,生态也越来越复杂的时候,软件如何持续迭代?车企此前的商业逻辑还能否继续健康的运行?



从特斯拉来看,新的商业模式已经崭露头角。特斯拉所提供的高性能辅助驾驶系统以及未来的全自动驾驶软件包,售价分别为4200美元和2500美元,在美国,50%的特斯拉车主会选择购买。这每年给特斯拉带来了10-20亿美金的收入。



那么,随着消费模式的改变,车企未来怎么找到新商业模式?当然,问题还有很多:在硬件占比注定持续性下降的趋势下,如何改进工艺,才能以更低的成本达到同样的性能水平?还有,车企怎么塑造自己的品牌?就现在智能手机行业来看,品牌力的强弱与用户的后付费意愿度成正比,这决定了其商业模式的可运转性。此外,在生产上,在软件可以做到频繁更新迭代之后,生产线需要如何配合,才能不被频繁地打断呢?



而“软件定义汽车”这一趋势还在不断地深入到汽车价值链的各环节,不仅限于整车厂,零部件公司也纷纷扩充软件能力,联动传统业务,加码高附加值领域。产业链上更深层次的变化已经开始出现。



目前从车企到一级供应商、二级供应商和三级供应商,这样的供应链构架正越来越模糊,而车企越来越希望能够主导更多的东西,这迫使一级供应商以开放的姿态打散边界。在陈玉东看来,车企和零部件之间目前处于新的一轮磨合之中,其预估要到十年以后才能显现出最终的形态的明确趋势。






挤掉泡沫




  


安聪慧也认为所谓的科技定位并不能简单割裂软件与硬件。“你说华为它是科技型还是传统的制造业呢?苹果呢?不能简单定义为一个传统和科技的,只不过你要不断的能够适应客户的需求,以及围绕着整个各方面技术不断的进步,让他们结合在一起。”安聪慧说。



但安聪慧警告说,现在中国汽车产业在朝着新能源和智能化转型中,已经产生了“很多的泡沫”,但这种泡沫究竟指代的什么,他没有更进一步的解释。相类似地是,陈玉东也对车企大力度的转型提出了预警。他举例说,目前各个车企所建立的软件公司人员众多,但五年以后也许会变成“包袱”。“卖车都挣不了太多钱,养不住这么大的团队,就会裁掉。供应链的竞争力是第一要素,没必要什么都自己做。没有充分的协作,没有竞争力,还是白搭。”陈玉东直白地说。今年有车企发起而新成立的软件公司大都设定了庞大的团队目标,比如零束公司要建立近5000人的规模。



而作为新竞争时代的汽车企业控制点,上汽大通认为主机厂是不能缺位的。“我们对于核心竞争力的思考是‘1+2+2+2’,即以智能驾驶为核心,电子架构及软件工程二大领域为基础,以智能进化及智能交互为二大手段,基于场景及数据二个驱动引擎,实现产品赋能及业务转型。”王万荣说。在诸多车企的未来布局中,智能座舱都被视为是核心竞争点之一。



博世也涉足了智能座舱的设计,这是其近期推出的新产品。博世认为,未来汽车企业发展的关键是控制交互体验,这是用户的核心需求,但是未必需要控制下面的底层软件和控制器本身。“主机厂做控制器,缺乏规模效应,很难实现具有竞争力的成本。”陈玉东说。



不管如何,这目前还处于一片争论之中,而现实对自主汽车而言是比较骨感的。尽管都在大力度发展软件能力,但王万荣表示目前汽车行业人才严重不足,依据其个人分析,现有人才数量只占行业智能化充分发展时所需数量的1/4左右。



而从行业来看,目前的整车架构中,电子电气架构的发展阶段普遍比较低。经济观察报记者从企业内部获悉,目前吉利的CMA处于3阶段,而奇瑞在2022年会推出3-4阶段的新平台架构。上汽也会在明后年推出能够达到3-4阶段的电子电气架构平台。而一些发展中的企业,目前新平台的电子电气架构仍处于分布式的第二阶段。“无论未来软件定义汽车如何发展,都一定要基于好的电子电气架构,没有好的电子电气架构,就无法利用OTA进行全车升级,无法利用域控制器来控制所有东西。”一位业内专家指出。















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